Archiv für das Jahr: 2017

An das

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

Herrn Minister

Christian Schmidt

Invalidenstraße 44

10115 Berlin

 

Offener Brief zur Havarie des Frachters »Glory Amsterdam« am 29. Oktober vor Langeoog

Sehr geehrter Herr Minister,

die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e. V. ist ein überregionaler Dachverband, der 1973 ins Leben gerufen wurde, um Kommunen, Gebietskörperschaften, Vereinen und anderen Organisationen als Sprachrohr zu dienen. Heute vertritt die SDN rund 200 Kommunen, Landkreise, Naturschutzvereine, Institute, Verbände und Einzelmitglieder. Unser Ziel ist es, die Eigenarten und Schönheiten der Nordsee, des Wattenmeeres und der angrenzenden Küste vor schädigenden Eingriffen durch den Menschen zu schützen. Wir sehen dieses Gebiet aber auch als Wirtschafts- und Lebensraum des Menschen an, der gesichert und gestaltet werden muss.

Als vor 19 Jahren der brennende Holzfrachter »Pallas« vor der Nordseeinsel Amrum strandete, waren wir in großer Sorge. Trotz des Einsatzes von Hubschraubern und mehreren Schleppschiffen konnte diese Strandung nicht verhindert werden.

In den darauffolgenden Jahren wurde – nicht zuletzt aufgrund von Forderungen unseres Umweltverbandes – vieles für mehr Sicherheit an den deutschen Küsten von Nord- und Ostsee getan. So wurden als Ergebnis der Aufarbeitung der »Pallas«-Havarie unter anderem das Havariekommandos in Cuxhaven als gemeinsame Koordinierungseinrichtung von Bund und Küstenländern eingerichtet sowie das vorhandene Notschleppkonzept überprüft und unter anderem um sogenannte »Boardingteams« erweitert. Zur Umsetzung des Konzeptes werden von der Bundesregierung besonders leistungsfähige, auch flachwassertaugliche Notfallschlepper vorgehalten.

Durch die Strandung des Frachters »Glory Amsterdam« am 29. Oktober vor der Insel Langeoog sind wir sehr beunruhigt und fordern eine zügige Aufklärung der Frage, warum sie nicht verhindert werden konnte. Wir fordern dringend eine Antwort, welches Glied der Rettungskette versagt hat, so dass durch das Einsatzkonzept des Havariekommandos bei keinesfalls extremen Wetterbedingungen das Ziel des Notschleppkonzeptes der Bundesregierung, die Verhinderung der Strandung eines havarierten Schiffes, nicht erreicht wurde.

Die Erfahrungen mit anderen Havarien haben nach der »Pallas«-Havarie immer wieder die Fähigkeiten der eingesetzten Notschlepper und ihrer Besatzungen bestätigt. So wurde etwa

• 1999 der Massengutfrachter »Lucky Fortune«, der ebenfalls ohne Ladung trotz ausgebrachter Anker mit ausgefallenem Motor auf Sylt zutrieb, bei Orkan zwei Stunden vor der Strandung erfolgreich durch einen Notschlepper gesichert,
• 2011 das Containerschiff »Maersk Jennings«, das nach einem Maschinenausfall vor der ostfriesischen Küste trieb, bei schwerem Sturm vor einer Strandung erfolgreich durch einen Notschlepper gesichert,
• 2015 der unbeladene Tanker »Silver Carla«, der westlich Helgoland einen Maschinenausfall hatte und auf das niedersächsische Wattenmeer zutrieb, bei schwerem Sturm über mehrere Tage vor einer Strandung erfolgreich durch einen Notschlepper gesichert.

Nach den uns vorliegenden Informationen, die unter anderem auf Presseberichten, Zeitungsartikeln und Pressemitteilungen des Havariekommandos beruhen, war der Notschlepper »Nordic« bereits um 8:10 Uhr innerhalb der im Notschleppkonzept vorgesehenen Zeit rechtzeitig einsatzbereit bei der »Glory Amsterdam« eingetroffen, um eine Notschleppverbindung herzustellen. Nach eigenen Angaben hatte das Havariekommando die Gesamteinsatzleitung um 9:45 Uhr, neun Stunden vor der Strandung gegen 18:45 Uhr, übernommen. Für uns stellt sich die Frage, warum erst vier Stunden später, nach Presseberichten nach 12:30 Uhr, mit dem Herstellen einer Notschleppverbindung begonnen wurde.

Ebenso ist es für uns verwunderlich, dass das Aufwinschen des Boarding-Teams Nordsee vom Notschlepper »Nordic« durch einen Hubschraubers der Bundespolizei erfolglos blieb. Sowohl bei der Besatzung des Notschleppers »Nordic« als auch bei den Besatzungen der Hubschrauber der Bundespolizei handelt es sich nach unserer Kenntnis um exzellent ausgebildete, hochmotivierte Seeleute und Luftfahrzeugführer.

Nach Medienberichten begründet das Havariekommando die erfolglosen Aufwinschversuche mit der schlechten Wetterlage, obwohl an diesem Tag in der Deutschen Bucht ohne Einschränkungen mehrfach Lotsen von anderen, zivilen Hubschraubern versetzt wurden. Diese Hubschrauber der Firma Wiking Helikopter, die von Wilhelmshaven-Mariensiel aus im Auftrag Ihres Ministeriums den Lotsenversetzdienst durchführen, stehen bei Havarien zusätzlich zu den Hubschraubern der Marine und der Bundespolizei für Einsätze des Havariekommandos zur Verfügung.

Sollte tatsächlich die Wettersituation beim Havaristen zu schlecht gewesen sein, hätte unseres Erachtens eine Aufnahme des Boarding-Teams durch den Hubschrauber in windgeschützteren Gewässern, zum Beispiel in der Jade im Bereich »Minsener Oog«, erfolgen können. Diese Maßnahme wurde nicht durchgeführt. Stattdessen wurde mit hohem Zeitaufwand das Boarding-Team Ostsee von Warnemünde aus auf die »Glory Amsterdam« gebracht.

Daher fragen wir Sie, welche Maßnahmen in den Einsatzkonzepten und Verfahrensanweisungen des Havariekommandos vorgesehen sind, um

• bei Verständigungsproblemen mit dem Havaristen die Kommunikation zu verbessern, z. B. durch das Absetzen eines Lotsen oder eines HK-On-Scene-Coordinators,
• bei Einsatz eines Notschleppers rechtzeitig Einsatzkräfte zur Herstellung einer Notschleppverbindung auf dem Havaristen absetzen zu können, z. B. durch die Alarmierung der Boarding-Teams Nordsee und Ostsee,
• bei witterungsbedingten Problemen beim Aufwinschen des Boarding-Teams durch einen Hubschrauber den Einsatz eines solchen Teams auf dem Havaristen möglich zu machen, z. B. durch die Verlegung in windgeschütztere Gewässer,
• bei Weigerung eines Havaristen eine schifffahrtspolizeiliche Anordnung zur Annahme von Notschlepphilfe durchzusetzen, z. B. durch das Absetzen von Vollzugskräften
• bei der Vorbereitung eines Notschleppeinsatzes den Havaristen über das geplante Vorgehen zu informieren, z. B. durch Übersendung von bebilderten, mehrsprachigen Handlungsanweisungen über InMarSat-Fax oder E-Mail.

Sehr geehrter Herr Minister, wir erwarten von Ihnen, dass Sie diese Fragen zeitnah, unabhängig vom Abschluss der Ermittlungen und von der Veröffentlichung des Berichtes der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung, beantworten oder uns mitteilen, welche erforderlichen fachlichen und politischen Konsequenzen Ihr Ministerium ziehen wird, falls diese Fragen nicht zeitnah beantwortet werden können.

Aufgrund der erheblichen Bedeutung dieses Falles wurde dieses Schreiben als »offener Brief« verfasst, den wir mit Maßnahmen der Presse- und Öffentlichkeitsarbeit begleiten werden.

Mit freundlichen Grüßen

Dieter Harrsen
Vorsitzer der SDN

Das Schreiben im PDF-Format: 17-12-18 Havarie der Glory Amsterdam Schreiben an Minister Schmidt

Vor 19 Jahren brennend gestrandet / Nordseeschützer wollen Küstenwache

(Husum/Cuxhaven/Varel i.O.) Vor neunzehn Jahren, am 29. Oktober 1998, lief der etwa 150 Meter lange brennende und führerlos treibende Holzfrachter knapp fünf Seemeilen südwestlich von Amrum auf eine Untiefe. Die Besatzung war bereits einige Tage vorher bei Orkan von mutigen Hubschrauberbesatzungen querab vor Esbjerg erfolgreich geborgen worden. Damit endeten vorerst die Bemühungen, das in dänischen Gewässern havarierte Frachtschiff in der tosenden See unter Kontrolle zu bringen. Auch heute noch sind die Reste des Wracks vor Amrum zu sehen.

Die gesamte Presse berichtet über die nachfolgende Bergung des brennenden Frachters und somit erhielt die Havarie bundesrepublikanisches Interesse, die anschließend von einer Expertenkommission, der sogenannte »Grobecker-Kommission«, untersucht wurde. Die Experten legten der Regierung am 16. Februar 2000 Empfehlungen für mehr Sicherheit auf See vor.

In der nachfolgenden politischen Debatte konnte sich die Politik aber nicht dazu entschließen, die wichtigsten Empfehlungen umzusetzen. Empfehlung 1 lautete: »… Die Expertenkommission empfiehlt deshalb, die mit Aufsichtsaufgaben betrauten, auf See tätigen Dienste des Bundes (BGS, Zoll, Fischereiaufsicht, WSV) zu einer Seewache mit gemeinsamer Flotte zusammenzufassen. Sämtliche Fahrzeuge sollten mit gemischtem Personal aus den beteiligten Dienststellen besetzt und darüber hinaus einheitlich gekennzeichnet werden.«

Statt der geforderten Bündelung aller Kräfte in einer »Seewache« wurde 2003 nur das Havariekommando in Cuxhaven eingesetzt. Eine monokratische Führung und allumfassende Kompetenz hätte jedoch eine Grundgesetzänderung erfordert, zu der die Politik damals nicht bereit war. Daher wurde dem Havariekommando auch im Rahmen der geltenden Gesetze keine allumfassende Zuständigkeit gegeben sondern es heißt: »… Im Einsatzfall alarmiert und führt der Leiter des Havariekommandos die Einsatzkräfte und -mittel, die ihm nach dieser oder anderen Vereinbarungen bereit gestellt worden sind. Er gibt die Ziele zur Bekämpfung der komplexen Schadenlage vor und erteilt den insoweit zuständigen Stellen entsprechende Aufträge …«

Nach Meinung der Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste SDN kann diese Vertragssituation nicht die veränderten Rahmenbedingungen zukünftig wirkungsvoll abdecken. Heute können Havarien besser und effektiver bekämpft werden als früher, da mehr Einsatzmittel in behördlichen und privaten Sektoren bestehen. Die Gefährdungslage habe sich allerdings verändert und maritimen Strukturen müssen angepasst werden, erläutert ein Verbandssprecher. Veränderte Nutzungen der Meere durch größere Schiffseinheiten, Industrialisierung durch Offshore-Windfarmen, Baumaßnahmen in der Ostsee und eine insgesamt gewachsene Bedrohung durch mögliche terroristische Aktivitäten erforderten heute eine straffere Führungsorganisation von Bund und Küstenländern.

Die SDN hatte den Bundes- und Landtagspolitikern der norddeutschen Küstenländer bereits vor der Bundestagswahl ein Positionspapier zur Schaffung einer »Deutschen Küstenwache« überreicht. Es wurde von den Nautischen Vereinen zu Kiel, zu Lübeck, Neustadt, Rostock, Nordfriesland und Wilhelmshaven-Jade, der Insel- und Halligkonferenz und der SDN gemeinsam verfasst. Das Positionspapier soll die politische Diskussion zum Umbau der maritimen Sicherheitssysteme in Nord- und Ostsee erneuern, soll Schwachstellen aufzeigen, soll als Entscheidungshilfe für das weitere Vorgehen dienen und soll dazu beitragen, dass die »Deutsche Küstenwache«, mit einer effektiven Abteilung Havariebekämpfung, Wirklichkeit wird.

Dieser Text im PDF-Format: 17-10-27 PM 19 Jahre Pallas-Havarie

Situation auf See geändert / SDN fordert Beschlüsse der Abgeordneten 

(Husum/Cuxhaven/Varel i.O.)  Die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste (SDN) hat Aussagen zur maritimen Sicherheitspolitik im TV-Duell zwischen Bundeskanzlerin Angela Merkel und ihrem Herausforderer Martin Schulz vermisst. Auch die heutigen Ausführungen der Koalitionspartner im Deutschen Bundestag hätten keine Hinweise auf die Bedeutung der maritimen Sicherheitsstrukturen von Nord- und Ostsee enthalten, meint der Vorsitzer der SDN, Nordfrieslands Landrat Dieter Harrsen.

Dabei hatte der kommunale Umweltverband bereits im Frühjahr gemeinsam mit sechs Nautischen Vereinen und der Insel- und Halligkonferenz ein Positionspapier zur Schaffung einer Deutschen Küstenwache erarbeitet und den norddeutschen Abgeordneten von Bund und Ländern überreicht. Auch an das Bundeskanzleramt wurde das Dokument geschickt, und Martin Schulz habe man es persönlich auf einem Besuch in Schleswig-Holstein überreicht, bestätigt der Leiter des Arbeitskreises der Verbände, Hans von Wecheln. Daher sei es bemerkenswert, dass keine Silbe in dieser Sache von den Parteivorsitzenden und Kanzlerbewerbern erwähnt wurde.

Die maritimen Experten schlagen der Politik vor, zunächst die Bundeskräfte von Bundespolizei, Zoll und Fischereiaufsicht mit ihren seegehenden Einheiten als »Deutsche Küstenwache« zusammenzufassen. Hierfür reiche ein Kabinettsbeschluss aus. In einem zweiten Schritt sollten – nach einer Übergangsphase – die Wasserschutzpolizeien der Länder als gleichberechtigte Partner in die Küstenwache eingebunden werden. Dies sei über einen Staatsvertrag oder eine Grundgesetzänderung möglich. Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes sowie die Verbindungen zur Bundesmarine blieben unberührt.

In den vergangenen Jahren haben sich die Probleme der Seefahrt und der Nutzung der Nordsee geändert, erläutert von Wecheln. Bisher habe die Bekämpfung von Schiffshavarien im Mittelpunkt gestanden. Der Aufbau des in Cuxhaven angesiedelten Havariekommandos sei daher richtig gewesen.

Nun jedoch entstünden immer weitere große Offshore-Windfarmen mit fast tausend Beschäftigten, die vor der Küste Gefahren ausgesetzt seien. Die Schiffsverkehre mit Arbeits- und immer größeren Container- und Kreuzfahrtschiffen nähmen zu. Damit steige die Wahrscheinlichkeit von Unfällen auf Nord- und Ostsee. Beim Bau der geplanten Fehmarnbelt-Querung werde jahrelang eine »wandernde beziehungsweise schwimmende Baustelle« den Seeverkehr behindern.

Auch die wachsende Gefahr des Terrorismus auf See zwinge Deutschland zu einer Straffung der Sicherheitsstrukturen. Erschwerend komme hinzu, dass häufig kein klares Bild über die Gefahren bestehe, die unter dem Deckmantel eines harmlosen Handelsschiffes, einer Yacht, einer fremden Flagge, eines privaten Unternehmens oder einer Freiheitsbewegung auftreten können. Der Übergang von Polizeiarbeit, vorbeugendem Schutz, Militäreinsatz und Katastrophenschutz sei daher fließend, schildert die SDN die Lage. Erforderlich sei eine neue Betrachtung mit möglichst präventiven Strukturen, um Schäden von den Küsten abzuwenden. Daher erwartet der Verband, dass bei den nächsten Koalitionsverhandlungen dieser Vorschlag aufgenommen wird.

Dieser Text im PDF-Format: 17-09-05 SDN vermisst »maritime Aussagen« im Kanzler-Duell

Situation auf See geändert / SDN fordert Beschlüsse der Abgeordneten

(Husum/Cuxhaven/Varel i.O.)  In die Debatte um eine neue Sicherheitsstruktur in der Bundesrepublik hat sich auch die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste eingeschaltet. Der kommunale Umweltverband begrüßt die Vorschläge der Konferenz der Innenminister von Bund und Ländern in der letzten Woche, vermisst jedoch Ansätze für neue Strukturen auf Nord- und Ostsee.

Im Maritimen Sicherheitszentrum in Cuxhaven arbeiten Beamte von Bund und Ländern im sogenannten Koordinationsverbund Küstenwache. Die SDN fordert, sie in einer »Deutschen Küstenwache« zusammenzufassen. »Eine einheitliche Führung mit straffer Struktur wäre wesentlich effektiver und kostengünstiger als die derzeitige Lösung«, sagte der Vorsitzende der SDN, Nordfrieslands Landrat Dieter Harrsen. Auch dürfe ein Sicherheitssystem nicht dauerhaft auf Basis von »Amtshilfe« und »Organleihe« aufgebaut sein; dies sei im Grundgesetz nicht vorgesehen und daher verfassungsrechtlich bedenklich. Die SDN sieht sich durch zwei wissenschaftliche Arbeiten in ihrer Auffassung bestätigt.

Daher hat der Verband gemeinsam mit sechs Nautischen Vereinen und der Insel- und Halligkonferenz ein Diskussionspapier für die norddeutschen Bundes- und Landtagsabgeordneten erstellt. Darin schlagen die Fachleute vor, durch einen politischen Beschluss zunächst die Bundeskräfte von Bundespolizei, Zoll und Fischereiaufsicht mit ihren seegehenden Einheiten als »Deutsche Küstenwache« zusammenzufassen. Hierfür reiche ein Kabinettsbeschluss aus. In einem zweiten Schritt sollten – nach einer Übergangsphase – die Wasserschutzpolizeien der Länder als gleichberechtigte Partner in die Küstenwache eingebunden werden. Dies sei über einen Staatsvertrag oder eine Grundgesetzänderung möglich. Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes sowie die Verbindungen zur Bundesmarine blieben unberührt.

In den vergangenen Jahren haben sich die Probleme der Seefahrt und der Nutzung der Nordsee geändert, erläutert der Leiter des »Arbeitskreises Küstenwache« in der SDN, Hans von Wecheln. Bisher habe die Bekämpfung von Schiffshavarien im Mittelpunkt gestanden. Der Aufbau des in Cuxhaven angesiedelten Havariekommandos sei daher richtig gewesen.

Nun jedoch entstünden immer weitere große Offshore-Windfarmen mit fast tausend Beschäftigten, die vor der Küste Gefahren ausgesetzt seien. Die Schiffsverkehre mit Arbeits- und immer größeren Container- und Kreuzfahrtschiffen nähmen zu. Damit steige die Wahrscheinlichkeit von Unfällen auf Nord- und Ostsee. Beim Bau der geplanten Fehmarnbelt-Querung werde jahrelang eine »wandernde beziehungsweise schwimmende Baustelle« den Seeverkehr behindern.

Auch die wachsende Gefahr des Terrorismus auf See zwinge Deutschland zu einer Straffung der Sicherheitsstrukturen. Erschwerend komme hinzu, dass häufig kein klares Bild über die Gefahren bestehen, die unter dem Deckmantel eines harmlosen Handelsschiffes, einer Yacht, einer fremden Flagge, eines privaten Unternehmens oder einer Freiheitsbewegung auftreten können. Der Übergang von Polizeiarbeit, vorbeugendem Schutz, Militäreinsatz und Katastrophenschutz sei daher fließend, schildert die SDN die Lage. Erforderlich sei eine neue Betrachtung mit möglichst präventiven Strukturen, um Schäden von den Küsten abzuwenden.

Dieser Text im PDF-Format: PM 17-06-23 Neue maritime Sicherheitsstruktur für Nord- und Ostsee