Archiv für das Jahr: 2021

Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste SDN begrüßt den Einstieg von Deutschlands größter Containerreederei Hapag-Lloyd in den Umschlagbetrieb des Jade-Weser-Port

Nordeeküste/Elbe/Varel. „Es hat lange gedauert, aber nun scheint der steigende Gigantismus im Container-Schiffsverkehr fast automatisch zu wirtschaftlich und logistisch sinnvolleren Entscheidungen zu führen”, freut sich SDN-Vorsitzender und Bürgermeister Gerd-Christian Wagner. In ihm stiege die Hoffnung, dass der Einstieg von Hapag-Lloyd in den Jade-Weser-Port auch anderen Reedereien die Erkenntnis bringen könnte, ihre großen Schiffe hauptsächlich direkt an der Küste abfertigen zu lassen. Vielleicht aus dem Grunde, weitere und zudem riskantere Wege, zum Beispiel über die Elbe, zu vermeiden. „Und das kann man ja beinahe schon als gutes Beispiel für einen umweltgerechteren Warentransport entlang unserer Nordseeküste werten.”

Auch wenn sich offizielle Stellen immer wieder darauf auszuruhen schienen, dass es insbesondere auf der Elbe noch keine Havarie mit ähnlichen Folgen wie die haveriebedingte Verriegelung des Suezkanals durch die EVER GIVEN gegeben habe, böten diese Riesenschiffe ein besonderes Risikopotential. Insbesondere stiegen die Risiken, weil ein größeres Schiff im Falle einer Havarie letztendlich anderes, größeres und schwereres Equipment zur Bergung brauche und auch die Tide dabei ein Wort mitzureden hätte. Die Havarie der INDIAN OCEAN in der Elbe bei Stade habe das ja nun mehr als deutlich gezeigt. Und selbst die Versicherer würden warnen: je größer die Schiffe, desto größer die Kosten im Falle eines Unfalls.

„Für die ganz großen Containerschiffe wird die lange Zufahrt immer problematischer”, so Wagner weiter. Zudem könnten sie die lange Zufahrt trotz problematischer und nicht ganz eindeutiger Vertiefung der Elbe immer nur mit verringerter Ladung passieren. Nicht zu vergessen, die Breite der Fahrrinne. Sie entspreche nicht den internationalen Sicherheitsvorgaben, demnach eine Umkehrmöglichkeit im Gefahrenfall möglich sein müsse. „Die meisten Unfälle sind nun einmal auf nicht gerade seltene Maschinenausfälle und Ruderprobleme zurückzuführen und wie monatlich mehrere Vorfälle belegen, ist davor kein Schiffstyp gefeit. Auch kein modernes Riesenschiff mit halber Ladung im zu kleinen Fahrwasser.”

Aber nun endlich scheine die Bestellung von zwölf Megafrachtern mit Kapazitäten von bis zu 23.500 Standardcontainern (TEU) durch Hapag-Lloyd, die damit die zu niedrige Hamburger Köhlbrandbrücke nicht mehr den von der Reederei zu einem Viertel mit getragenen Terminal Altenwerder erreichen könnten, zu einem Umdenken der Verantwortlichen zu führen. Eine Abfertigung in Wilhelmshaven, wo Schiffe mit bis zu 16,50 Meter Tiefgang tideunabhängig bedient werden können, sei für solche Riesenschiffe dagegen problemlos. Allerdings könne sich die eher geringe Ausstattung des Jade-Weser-Port mit nur acht Ladekränen schnell als zu gering erweisen.

„Bei allem alten hanseatischem Lokalkolorit, bei dem keine Seite an Einfluss verlieren will, müssen Hamburg und Bremen endlich akzeptieren, dass die Westhäfen oder auch Danzig weiter wachsen werden und sie dagegen allein nicht werden bestehen können!”, ist sich der SDN-Vorsitzende, mit Blick auf die über ein Jahr dauernden Verhandlungen zwischen HHLA und Eurogate ihre deutschen Terminals unter ein Dach zu bringen, sicher. „Die deutschen Seehäfen müssen gemeinsam durch Kooperation wettbewerbsfähiger werden, um sich damit auch besser gegenüber der Markt- und Preismacht der drei großen Containerreederei-Allianzen behaupten zu können und zudem Überkapazitäten und irrationale Standortkonkurrenzen abbauen.” Gleichzeitig ließe sich so der weltweite Containerverkehr an der norddeutschen Küste nicht nur ökonomischer und zeitsparender organisieren, sondern auch umweltschonender gestalten. „Ich würde es sehr begrüßen, wenn ich mit Blick auf unsere Seehäfen vom „Hafen Norddeutschland” sprechen könnte”, zeichnet der SDN-Vorsitzende ein umsetzbares, realistisches Bild der Zukunft, „und das nicht zuletzt auch mit einem fragenden Blick nach Südamerika oder an die US-Ostküste, deren Häfen für die Mega-Frachter schlicht zu klein sind und bleiben und trotzdem nicht vom weltweiten Warenverkehr ausgeschlossen werden.”

Mit freundlicher Bitte um Veröffentlichung,

SDN Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V.

– Pressestelle –

Peter Andryszak

pressestelle@sdn-web.de

0172-4363439

www.sdn-web.de

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Die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. (SDN)

ist ein überregionaler und gemeinnütziger Umweltschutz-Dachverband, der 1973 ins Leben gerufen wurde und sich seitdem sachlich-fachlich und partei-übergreifend für den Schutz der Nordsee als Lebens-, Wirtschafts- und Naturraum engagiert. Sie dient rund 200 Kommunen, Landkreisen, Naturschutzvereinen, Instituten, Verbänden und Einzelmitgliedern als Sprachrohr. Gemeinsames Ziel: die Eigenarten und Schönheiten der Nordsee, des Wattenmeeres und der angrenzenden Küste vor schädigenden Eingriffen durch den Menschen zu schützen und Probleme des Nordseeschutzes einer Lösung zuzuführen.

Einige Maßnahmen der letzten Jahrzehnte, bei denen die SDN als Lobbyverband die Belange der Küste vertreten hat und die inzwischen als weitgehend abgearbeitet gelten dürften, sind die Dünnsäure-, Abfall-, und Klärschlammverklappung, die Anschaffung moderner Notschlepper, das Notschleppkonzept, Antifouling, Luftüberwachung, Ballastwasser, Tankreinigung, MARPOL I bis IV, u.a.m.

Die SDN ist Mitglied der KIMO International: http://www.kimointernational.org

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Schutzgemeinschaft SDN fordert Einbindung aller Nutzer und Anlieger bei weiterer Planung

Wattenmeer/Varel. „Es ist nach über 25 Jahren nun wirklich an der Zeit, die Regeln zum Befahren des Wattenmeeres vor unserer Küste den aktuellen Bedingungen und Umständen entsprechend anzupassen”, begrüßt Ulrich Birstein, erster stellvertretender Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. (SDN) den aktuellen Referentenentwurf des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) zur Nordsee-Befahrensverordnung (NordSBefV). Das Wattenmeer – und somit der Nationalpark – sei ein Schutzgebiet von internationalem Rang und hier müsse versucht werden, Störungen so weit wie möglich zu vermeiden. Gleichwohl, so Birstein in einer vom BMVI angefragten Stellungnahme, gelte es aber auch die berechtigten Interessen des Tourismus, der Wirtschaft, der Fischerei, der Freizeitgestaltung und des Küstenschutzes zu berücksichtigen.

Als eines seiner ersten Kritikpunkte regt Birstein an, das gerade eine solche von vielen verschiedenen Mitgliedern der Bevölkerung zu lesende und zu verstehende wie zu befolgende Verordnung sprachlich dem Empfängerhorizont angepasst und damit leicht verständlich sein sollte. Zudem sollte die neue Verordnung (VO) auch konkrete Informationen darüber enthalten, was, wo, wann und wie erlaubt bzw. verboten ist und welches Schutzziel damit jeweils verfolgt wird. In Sachen verschiedener Geschwindigkeitsbeschränkungen und Befahrensregeln erwartet Birstein auch zukünftig entsprechende Absprachen mit der gewerblichen Schifffahrt, der Fischerei, der Sportbootschifffahrt und den Nationalparkbehörden sowie den örtlichen Naturschutzverbänden.

Folgerichtig findet der stellvertretende SDN-Vorsitzende jedoch, in Anbetracht des Vorrangs der gewerblichen Schifffahrt, die Fahrwasser Elbe, Jade, Emsmündung sowie das Verkehrstrennungsgebiet “Terschelling German Bight“ aus dem Geltungsbereich der VO herauszunehmen. Als notwendig erachtet er es auch, das Befahren des Nationalparks mit bestimmten durch Maschinenkraft angetriebenen Wasserfahrzeugen wie Luftkissenfahrzeuge, motorisierte Wassersportgeräte wie Zugboote generell zu verbieten und für sie bestenfalls, ähnlich dem Kitesurfen, begrenzte Areale konkret auszuweisen.

Als problematisch erweise sich aber, das sich ein Kitesurfer aus dem jetzigen Entwurf der VO einen Rechtsanspruch auf Ausübung seines Sports ableiten könne, was mit dem Badebetrieb zu erheblichen Konflikten führen könne, wo es an einer klaren Abgrenzung der entsprechenden Gebiete mangele. „Wir schlagen daher vor“, so Ulrich Birstein, „auf die Ausweisung der Kitegebiete zu verzichten und stattdessen den örtlichen Ordnungsbehörden die Zuständigkeit für die Ausweisung von Kitegebieten zu übertragen.“ Allerdings sollte dabei auf das Kitegebiet im nördlichen Eiderstedt bei Westerhever ganz verzichtet werden, da es zu nah am besonderen Schutzgebiet und Liegeplätzen von Seehunden läge.

„Wir begrüßen die Absicht, die neue Befahrensverordnung im Jahre 2031 zu evaluieren,“ mahnt der stellvertretende SDN-Vorsitzende. Allerdings müsse dabei zwingend nach den Regeln der europäischen Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie (FFH-Richtlinie) vorgegangen werden. „Nur so lassen sich Erfolg und Zweckmäßigkeit einzelner Schutzbestimmungen auch nachweisen und sachgerecht unter Beteiligung aller Nutzer und Anlieger sowie sonstigen Stakeholder sinnvoll anpassen.“

Mit freundlicher Bitte um Veröffentlichung,

SDN Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V.

– Pressestelle –

Peter Andryszak

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Einige Maßnahmen der letzten Jahrzehnte, bei denen die SDN als Lobbyverband die Belange der Küste vertreten hat und die inzwischen als weitgehend abgearbeitet gelten dürften, sind die Dünnsäure-, Abfall-, und Klärschlammverklappung, die Anschaffung moderner Notschlepper, das Notschleppkonzept, Antifouling, Luftüberwachung, Ballastwasser, Tankreinigung, MARPOL I bis IV, u.a.m.

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Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste SDN fordert stetige Reduzierung mitabsehbarem Ende der Einleitung von K+S-Industrieabwässern in Werra und Weser

Weser/Wattenmeer/Varel. „Der Umgang mit den flüssigen Abfällen aus der hessischen Kaliproduktion erzeugt eine Umweltverschmutzung ersten Ranges. Das muss endlich aufhören”, mahnt SDN-Vorsitzender und Bürgermeister Gerd-Christian Wagner, „oder zumindest muss sie stetig und vor allem glaubhaft reduziert werden.” Seit Jahrzehnten leite die in Kassel ansässige K+S Kali GmbH ihre im Kalibergbau entstehenden Abwässer in die Werra ein. Ein Verfahren, das gerade mit Blick auf die Wasserrahmenrichtline (WRRL-Richtlinie 2000/60/EG des europäischen Parlaments und des Rates) vom 23. Oktober 2000 rechtlich gar nicht zulässig wäre. Diese habe für europäische Gewässer, wie die Werra und die Weser, sowohl ein Verschlechterungsverbot als auch ein Verbesserungsgebot aufgestellt, um mindestens einen guten chemischen, physikalischen und ökologischen Zustand der Gewässer bis 2015 zu erreichen.

Nun müssten sich die Bundesländer im Einzugsgebiet der Weser bis Ende diesen Jahres auf einen Bewirtschaftungsplan „Salz 2021-2027“ verständigen. Dieser soll sicherstellen, dass die Flüsse gemäß der Vorgaben der WRRL bis zum Ende des Jahres 2027 den sogenannten „guten ökologischen Zustand“ erreichen. Bereits im März 2016 hatten deren Umweltministerien noch den Bewirtschaftungsplan 2015-2021 auf den Weg gebracht, um dieses Ziel zu erreichen zu können. Allerdings bestreite K+S mittlerweile die Machbarkeit der damaligen Einigung und habe nicht ohne Hinweis auf die vorhandenen Arbeitsplätze schon im April 2020 einen förmlichen Antrag zur Einleitung ihrer salzhaltigen Abwässer in die Werra gestellt, die weit über den Richtwerten dieser Vereinbarung lägen.

„Ohne Nachweis der Ungefährlichkeit behaupten Befürworter der Entsorgung in die Werra trotzdem, das die Einleitung von Salzlauge unproblematisch sei“, erläutert der SDN-Vorsitzende. „Aber Salzwasser ist nicht gleich Salzwasser!“ Die Abwässer der Kaliindustrie hätten eine völlig andere Zusammensetzung und Konzentration von Salzionen, Kalium und Magnesium als natürliches Seewasser und beinhalten zudem auch noch Schadstoffe und Lösungsmittel wie Aufbereitungshilfsstoffe aus der Produktion; mit gravierenden Verschmutzungsfolgen für die Ökosysteme von Werra, Weser und Wattenmeer sowie dem Grundwasser. „Die hohen Salzkonzentrationen zerstören das fragile Süßwasserökosystem der Flüsse und deren Fische wie auch Muscheln und andere Organismen reagieren darauf vermehrt mit Krankheiten“, so Wagner weiter. Etliche Arten seien mittlerweile sogar ausgestorben.

Jedoch scheinen bisher gesetzliche Vorgaben für die Kaliindustrie nicht zu gelten. „Seit Jahrzehnten wird diese Industrie zu Lasten der Umwelt von den Behörden mit Samthandschuhen angefasst. Salzlauge und belastete Sickerwässer verschmutzen Grund- und Fließgewässer. Und ein Ende dieses skandalösen Zustands ist auf die kommenden 40 Jahre nicht abzusehen“, stellt Wagner fest.

Somit fordere die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste, in erster Linie alle Möglichkeiten der Vermeidung von Abwasser und Abfall zu nutzen. Gutachterliche Vorschläge für eine »abschlagfreie Produktion« lägen bereits seit längerem auf dem Tisch und müssten geprüft wie umgesetzt werden. Eine Einleitung in die Werra und letztlich in die Nordsee dürfe erst in Betracht kommen, wenn wirklich alle Möglichkeiten der Vermeidung ausgeschöpft seien und sowohl Salzgehalt als auch Konzentration auf möglichst geringem Niveau gebracht würden, betont Gerd-Christian Wagner und stellt die Erwartung an die Umweltministerien in Hessen, Thüringen, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen und Bremen, sich bei den bevorstehenden Abstimmungen über den „Bewirtschaftungsplan 2021 bis 2027“ klar und unmissverständlich für die konsequente Reduktion der Salzeinträge einzusetzen, die ja nun schon seit 2016 beschlossen wären.

„Ich sehe hier ganz im Sinne des Beschlusses vom 24. März 2021 am Bundesverfassungsgericht eine Stärkung ökologischer Verantwortung und Nachhaltigkeit als unsere unbedingte Pflicht der Natur und besonders den folgenden Generationen gegenüber”, bestärkt der SDN-Vorsitzende seine Forderung.

Mit freundlicher Bitte um Veröffentlichung,

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Peter Andryszak

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SDN-Info-Broschüre:

„Die Entsorgung von Kali-Industrieabwässern in die Nordsee“

In Hessen und Thüringen fördert die Kali + Salz AG Kali im Untertagebergbau. Dabei fallen gewaltige Mengen von Salzlauge an. Ein großer Teil wird in die Werra eingeleitet. Dies jedoch widerspricht der EU-Wasserrahmenrichtlinie, die einen guten ökologischen Zustand aller Gewässer fordert. Die Industrie-Abfälle müssen also künftig anderweitig entsorgt werden.

Auf der Suche nach einem Ausweg schlugen Anlieger von Werra und Weser vor, die Salzlauge per Pipeline direkt in die Nordsee zu leiten. Die Rede ist von bis zu zehn Millionen Kubikmetern jährlich! Jedem Mitglied der Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e. V. stellen sich bei dieser Vorstellung die Nackenhaare auf. Um uns mit wissenschaftlich abgesicherten Argumenten in die Diskussion einbringen zu können, haben wir die Studie »Die Entsorgung von Kaliindustrieabwässern in die Nordsee« in Auftrag gegeben und im Sommer 2015 innerhalb unserer Schriftenreihe veröffentlicht.

Zurzeit werden mehrere Modelle des Umgangs mit den Abfallprodukten der Kali-Industrie berechnet und abgewogen. Es gibt also durchaus Alternativen. Auf welches Vorgehen die Kali + Salz AG und die involvierten Landesregierungen sich am Ende einigen werden, ist heute noch nicht absehbar. Aus Sicht der Nordsee-Anrainer in Niedersachsen, Hamburg und Schleswig-Holstein sollten die Zeiten, in denen Industrie-Abfälle in die Natur und deren Gewässer verklappt werden, jedoch vorbei sein.

Zu bestellen über: https://www.sdn-web.de/buecher/

Die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. (SDN)

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Einige Maßnahmen der letzten Jahrzehnte, bei denen die SDN als Lobbyverband die Belange der Küste vertreten hat und die inzwischen als weitgehend abgearbeitet gelten dürften, sind die Dünnsäure-, Abfall-, und Klärschlammverklappung, die Anschaffung moderner Notschlepper, das Notschleppkonzept, Antifouling, Luftüberwachung, Ballastwasser, Tankreinigung, MARPOL I bis IV, u.a.m.

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Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste SDN hat gemeinsam mit sechs Nautischen Vereinen und der Insel- und Halligkonferenz neuen Lösungsvorschlag für eine „Deutsche Küstenwache” erarbeitet.

Fotos: SDN/Andryszak

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Varel/Nordeeküste. „Die Schutzgemeinschaft ist nun schon seit vielen Jahrzehnten mit der Notwendigkeit einer `Deutsche Küstenwache’ befasst”, blickt SDN-Vorsitzender und Bürgermeister Gerd-Christian Wagner zurück. So hätten sich in dieser Zeit fast alle Fraktionen des Deutschen Bundestages dafür ausgesprochen. In ihr sollten, so Wagner weiter, zunächst alle Vollzugsorgane See des Bundes und später auch der Küstenländer unter einheitlicher Führung zusammengefasst werden. Schritte auf dem Weg ihrer Realisierung wären zwar gemacht worden, aber immer wieder auf halber Strecke – obwohl einmal Bestandteil eines Koalitionsvertrages – stecken geblieben.

Bereits im Jahre 2017 habe die SDN ein umfangreiches Positionspapier zum Thema veröffentlicht, das noch heute auf www-sdn-web.de eingesehen werden kann. „In der ganzen Zeit haben wir verschiedene Abgeordnete und Verbände angesprochen und die Inhalte dieses Positionspapiers mit ihnen näher erläutert“, so Wagner weiter. Dabei hätte man sich zum notwendigen Umbau der maritimen Sicherheitssysteme in der Bundesrepublik durchaus interessiert gezeigt. Allerdings hätten insbesondere mehrere Bundestags-Abgeordnete immer wieder ausdrücklich betont, bewährte Strukturen erhalten, keine neue Behörde und erst recht keine Mammutbehörde schaffen und auch keine Grundgesetzänderung einleiten zu wollen.

Die Mitglieder des „Arbeitskreis Deutsche Küstenwache“ in der SDN haben nunmehr das 2017‘er Papier überarbeitet und dabei die Bedenken und Anregungen der Abgeordneten berücksichtigt. Alles mit dem Ziel, eine einheitliche Küstenwache beinhaltend der Aufgabe der Havariebekämpfung unter einer Führung ins Leben zu rufen. In dem nun veröffentlichten „Positionspapier Deutsche Küstenwache 2021“ wird als Lösungsvorschlag nun ein Weg aufgezeigt – unter Vermeidung einer Grundgesetzänderung und Beachtung langjähriger Forderungen des Bundesrechnungshofes sowie der föderalen Struktur – ohne Einrichtung einer zusätzlichen Behörde ein effektives maritimes Vollzugssystem zu installieren.

Demnach liegt die Lösung darin, die Überwachungs-, Kontroll- und Vollzugsaufgaben auf See als sonderpolizeiliche Aufgabe – wie schon Luftsicherheit und Bahnpolizei – der Bundespolizei zu übertragen. Der gesetzliche Änderungsbedarf wäre überschaubar und auch die Vorgaben des Bundesverfassungsgerichtes fänden gebotene Berücksichtigung. Zudem, so der Arbeitskreis bestehend aus Vertretern der SDN, sechs Nautischen Vereinen und der Insel- und Halligkonferenz, sei Schifffahrtpolizei eine Bundesaufgabe, die den Ländern zur Ausübung übertragen worden wäre und von diesen jederzeit an den Bund zurückgegeben werden könne.

Die vorhandenen Führungsstrukturen müssten einfach gestrafft werden, ist der SDN-Vorsitzende überzeugt, um auch in besonderen Einsatzlagen schnell und kompetent reagieren zu können. Bundespolizei See, Havariekommando, Zoll und Fischereiaufsicht sollten demnach als „DEUTSCHE KÜSTENWACHE“ zusammengefasst und dem Geschäftsbereich des Bundesinnenministeriums zugeordnet werden. Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes bliebe davon unberührt, ebenso die Schnittstellen zur Deutschen Marine und zu den Wasserschutzpolizeien der Küstenländer. Bei der Integration der letzteren sei allerdings eine grundgesetzkonforme Lösung möglich.

Somit fordert die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. die „alten“ und „neuen“ Abgeordneten des Deutschen Bundestages auf, eine politische Initiative in diese Richtung zu ergreifen.

Mit freundlicher Bitte um Veröffentlichung,

SDN Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V.

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Peter Andryszak

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Einige Maßnahmen der letzten Jahrzehnte, bei denen die SDN als Lobbyverband die Belange der Küste vertreten hat und die inzwischen als weitgehend abgearbeitet gelten dürften, sind die Dünnsäure-, Abfall-, und Klärschlammverklappung, die Anschaffung moderner Notschlepper, das Notschleppkonzept, Antifouling, Luftüberwachung, Ballastwasser, Tankreinigung, MARPOL I bis IV, u.a.m.

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