Archiv für die Kategorie: Pressemitteilungen

Schutzgemeinschaft SDN wendet sich gegen Verklappung von Hafen-Schlick vor die Vogelschutzinsel Scharhörn sowie in der tiefen Nordsee

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Varel/Elbmündung/Hamburg. „Wie lange soll das noch so weitergehen?”, fragt Bürgermeister und SDN-Vorsitzender Gerd-Christian Wagner zur aktuellen Absicht der Hamburger Hafenverwaltung HPA, Millionen Tonnen ihres teilweise belasteten Hafen-Schlicks zwischen Nationalpark Wattenmeer und Elbfahrrinne, nahe der Vogelschutzinsel Scharhörn, zu verklappen. Nicht nur vor der letzten Elbvertiefung habe es offiziell aus Hamburg geheißen: „kein Problem” und anschließend sei dann doch das Bagger-Problem in Fluss und Hafenbecken um riesige Mengen gestiegen. „Und wieder einmal sollen die Folgen des offensichtlich veralteten Hamburger Hafenkonzeptes ganz harmlos sein und haben angeblich kaum bis keine negativen Auswirkungen.” Als zukünftige Verklappungsregion stünde zudem auch noch die offene See der AWZ, nahe Helgoland, in Planung. Was angeblich, laut Hamburger Sedimentmanagement, selbstverständlich ebenso ökologisch unbedenklich wäre, so Wagner weiter. „Wie kann man dem nach all den Vorerfahrungen noch vertrauen? Zumal, wenn man bedenkt, dass ausgehend von der Hafengrenze schon jetzt große Mengen des belasteten Hafenschlicks über Unterwasser-Zwischenstationen in der Nordsee scheinbar legal verklappt werden.”

„Das immer größer werdende Problem mit der Verschlickung ist rein von Menschen gemacht“, ist sich der stellvertretende Vorsitzende der Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste (SDN), Ulrich Birstein, sicher. Er habe als Elblotse über viele Jahre reichlich Erfahrungen mit der immer stärker werdenden Strömung der Elbe gesammelt. „Wir erleben hier geradezu ein Paradebeispiel dafür, wie der Mensch versucht, ein von ihm selbst geschaffenes großes Problem zu lösen, indem er die grundlegenden Aktionen, die überhaupt erst zum Problem geführt haben, immer wieder neu auflegt.“ Das Wattenmeer und die Nordsee seien doch keine kostengünstige Müllkippe verfehlter Hafenpolitik. „Sicher hat der Hamburger Hafen eine wichtige wirtschaftliche Bedeutung“, führt Wagner weiter aus, „aber natürlich muss dem Schutz der lebenden Umwelt des Wattenmeeres sowie der Nordsee und dem Elbeästuar prioritäre Bedeutung beigemessen werden!“ „Rechtlich ist das Einbringen von Hafenschlick eine Form der Abfallbeseitigung“, erläutert der SDN-Vorsitzende Wagner. „Hierfür gilt der Vorrang einer Verwertung, auch für Kommunen, mittelständische Betriebe und natürlich auch für die Hansestadt.“

Statt ewig und immer wieder an einem veralteten Hafenkonzept festzuhalten, sollten die Stärken und Chancen der norddeutschen Häfen gebündelt werden und so gemeinsam wettbewerbs- und konkurrenzfähig bleiben, sind beide Vorsitzende überzeugt. „Hamburg alleine kann im Containerverkehr schlicht nicht mehr mit Rotterdam und Antwerpen mithalten.”

Und somit fordert die Schutzgemeinschaft von den politisch verantwortlichen im Bund und den Küstenländern:

– die weitere Vertiefung von Elbe, Weser und Ems zu stoppen und sich die Flüsse erholen zu lassen,

– die Schlick-Verklappung in der Nordsee zu beenden, zumal belastete Sedimente bis an die Cuxhavener sowie schleswig-holsteinischen Wattengebiete verdriften,

– keine Verbringstelle nördlich der Naturschutzinsel Scharhörn oder der Ausschließlichen Wirtschaftszone,

– strombauliche Maßnahmen zur Verlangsamung der Elbströmung, wie Rückdeichungsprojekte, Wiederanschluss von Nebenelben und Überflutungsflächen, damit der Fluss wieder mehr Platz bekommt,

– Aufnahme einer norddeutschen Container-Hafenkooperation,

– Erstellung eines Hafenentwicklungsplanes, der die Grenzen des Hamburger Hafens deutlich macht und konstruktive sowie nachhaltige Lösungswege aufzeigt,

– Förderung und Erforschung von Techniken, mit dem der Schlick schadstofffrei und dauerhaft umweltschonend entsorgt werden könnte, wie zur Herstellung gebrannter Ziegel oder als Material für den Deichbau,

– Einhaltung der Regelungen der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL), die von Hamburg 2016 unterzeichnet wurde.

Mit freundlicher Bitte um Veröffentlichung,

SDN Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V.

– Pressestelle –

Peter Andryszak

pressestelle@sdn-web.de

0172-4363439

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Die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. (SDN)

ist ein überregionaler und gemeinnütziger Umweltschutz-Dachverband, der 1973 ins Leben gerufen wurde und sich seitdem sachlich-fachlich und partei-übergreifend für den Schutz der Nordsee als Lebens-, Wirtschafts- und Naturraum engagiert. Sie dient rund 200 Kommunen, Landkreisen, Naturschutzvereinen, Instituten, Verbänden und Einzelmitgliedern als Sprachrohr. Gemeinsames Ziel: die Eigenarten und Schönheiten der Nordsee, des Wattenmeeres und der angrenzenden Küste vor schädigenden Eingriffen durch den Menschen zu schützen und Probleme des Nordseeschutzes einer Lösung zuzuführen.

Einige Maßnahmen der letzten Jahrzehnte, bei denen die SDN als Lobbyverband die Belange der Küste vertreten hat und die inzwischen als weitgehend abgearbeitet gelten dürften, sind die Dünnsäure-, Abfall-, und Klärschlammverklappung, die Anschaffung moderner Notschlepper, das Notschleppkonzept, Antifouling, Luftüberwachung, Ballastwasser, Tankreinigung, MARPOL I bis IV, u.a.m.

Die SDN ist Mitglied der KIMO International: http://www.kimointernational.org

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Schutzgemeinschaft SDN fordert Prioritätenwechsel in der Frachtschifffahrt

Varel/Nordeeküste. „Die Jahre gehen ins Land seit dem riesigen Containerverlust der MSC ZOE vor unserer Nordseeküste”, ärgert sich SDN-Vorsitzender und Bürgermeister Gerd-Christian Wagner. „Ganz zu schweigen von den teilweise noch größeren Ladungsverlusten weltweit.” Viele gute Worte seien immer wieder gefallen, aber konkrete Maßnahmen ließen, zumindest an der deutschen Küste, immer noch auf sich warten. „Hier ist noch immer kein höheres Maß an Sicherheit in Sicht.” Ganz im Gegenteil sogar, erinnert er aufs Neue an die stetig bestehende Gefahr durch immer größer werdende Schiffe und deren Container sowie besonders auch deren Inhalt. Zudem wiesen gerade Containerschiffe, im Unterschied zu den meisten anderen Frachtschiffen, den Umstand auf, dass selbst die Schiffsleitungen meist nicht wüssten, was in den von ihnen transportierten Containern wirklich geladen ist.

Offensichtlich wurden bisher weder Regelwerke, die lediglich auf einem 100 Meter langen Schiff basieren und mit einer Korrekturformel für Schiffe bis 300 Meter rechnerisch erweitert wurden, noch Laschsysteme oder die Stabilität der Boxen an die extrem größer werdenden Schiffe angepasst. Galt die EMMA MAERSK vor nur eineinhalb Jahrzehnten mit ihren rund 15.000 TEU Ladekapazität als Entwicklungssprung und Ende des Größenwachstums, erreichten moderne Schiffe heute schon gut 25.000 TEU. Und die 30.000 sei planerisch auch schon keine Utopie mehr. „Dieser technische Gigantismus ist geprägt von einer Art Natur- und Kostenignoranz.” Denn alles, außer reine Betriebskosten für die Schiffe, würde von anderen „Kassen” beglichen, wie Steuerzahlern, Küstenbewohnern, Hafenbetreibern, Versicherungen und letztlich der Natur.

So erweise sich insbesondere die Beladung an Deck von Containerschiffen als ein Thema, das besonders kritisch zu bewerten sei. Galten aus Sicht der SDN vor gar nicht einmal so vielen Jahren schon fünf bis sechs Container-Lagen an Deck als äußerst kritische Ladehöhe und acht Lagen übereinander aus Winddruck-, Seeschlags-, Stabilitäts-, Gewichts- und Sicherungsgründen als deutlich zu viel, sind es heute nicht selten sogar zehn bis elf Container an freier Luft zum Turm gestapelt. Und das auch noch, ohne stabilisierende Verbindung zu den bis zu 23 Nachbartürmen. Oder die einzelnen Container in ihrer eigenen Stabilität verbessert zu haben; geschweige denn die verwendeten Haltetechniken und -praktiken. Dem Container würde ganz offensichtlich eine Schutzhüllenfunktion zugeschrieben, die der seit Jahrzehnten unveränderte Stahlblechbehälter gar nicht erfüllen könne, ist sich Wagner sicher.

„Es ist einfach an der Zeit wirklich umzudenken!“, appelliert der SDN-Vorsitzende an die politische Vernunft. „Wir müssen sofort damit anfangen und nicht nur immer kurzfristige Wirtschaftsziele zum alleinigen Maß aller Dinge machen.“ Vielmehr müssten mögliche Auswirkungen auf die Sicherheit von Nordsee, Natur und Mensch immer mit bedacht und einbezogen werden. Ebenso wie eine stete Minimierung des Gefährdungspotentials durch den Schiffsverkehr. „Und wenn ein Containerschiff sogar mal brennt, ist es fast schon verloren und es droht ein Totalverlust mit allen negativen Konsequenzen, die die Küste nur befürchten kann.”

Grundsätzlich sei das Bestreben in der Frachtschifffahrt wohl eher beherrscht von dem Anspruch, den möglichst großen Laderaum möglichst vollständig und damit effizient sowie weitestgehend kostengünstig auszunutzen. Dabei schienen Kriterien wie Sicherheit, Risikominimierung, Arbeits- und Umweltschutz sowie Kostenehrlichkeit oft nicht an oberster Stelle der Prioritäten zu stehen. „Dabei wäre es aus SDN-Sicht sinnvoll, die Vielfalt transportierter sowie gefährlicher Stoffe zu reduzieren, wie auch eine weltweite Transportverringerung durch eine Umorganisation der Teileproduktion.”

Aber der berechtigten Klage genug: „Besonders wichtig ist mir der Dialog zur Lösungsfindung,” blickt der SDN-Vorsitzende in die Zukunft. „Gerne würde ich, sofern es die Pandemie erlaubt, dem neuen HK-Leiter Dr. Renner meine Aufwartung machen. Mich würde eine Großübung reizen. Die Schadenslage: `Megafrachter havariert, drohender Ölunfall bei komplexer Schadenslage nach Zusammenstoß mit vier Offshore-Windenergieanlagen im Feld Nordergründe’.”

Für die Schutzgemeinschaft SDN gilt es folgendes zu fordern:

– Eine Ausstattung aller Container mit einem echtzeitnahen Meldesystem für die Überwachung wichtiger Parameter wie Erschütterungen, Öffnungs- und Schließvorgänge, Temperaturschwankungen, Position.

– Dem Stand der Technik entsprechende sensorische Überwachung des Zustandes von Ladung und Ladungssicherung an Bord.

– Dem Stand der Technik entsprechende Regelungen zum Stauen von Containern; insbesondere an Deck.

– Dem Stand der Technik entsprechende internationale technische Vorschriften und Standards für die Berechnung von Beschleunigungen.

– Eine anspruchsgerechte Stabilisierung der Container, insbesondere der äußeren Ecksäulen.

– Einsatz von Sicherheitscontainern, die hinsichtlich Stabilität und Ortung eine einfache Bergung ermöglichen und nicht aufgrund großer Fallhöhen zerbersten.

– Dem Stand der Technik entsprechende technische Möglichkeiten für die Besatzung, das Ausmaß der sich entwickelnden Wellen- und Ladungsbelastungen auf Containerschiffen von der Brücke aus zu beurteilen.

– Dem Stand der Technik entsprechende Wartungskontrollen der Lashings.

– Ladungstransparenz für alle unmittelbar beteiligten Stellen.

– Dem Stand der Technik entsprechende internationale Regelwerke zur Sicherung von Containern an Bord.

– Begrenzung der Stapelhöhe von Boxen an Deck.

– Eine Meldepflicht für auf See verlorene Container.

– Sicherstellung einer korrekten Beladung sowie Deklarierung der einzelnen Container.

– Planerischer Ausschluss zu eng getakteter Hafenzeiten.

– Reduzieren der Vielfalt gefährlicher Stoffe wie auch eine Umorganisation der Teileproduktion mit dem Ziel einer weltweiten Transportverringerung.

– Dem Stand der Technik entsprechende Fähigkeiten zur Branderkennung.

– Dem Stand der Technik entsprechende Löschkapazitäten im Verhältnis zur Größe des Schiffes.

– Verstärkte Kontrollen auf den Schiffen durch die entsprechenden Behörden; insbesondere in den Häfen.

– Einführen einer behördlichen Meldepflicht wie auch einer Datenbank für Gefahrguttransporte.

– Weltweit gezielte und qualifizierte Ausbildung der Seemannschaft, insbesondere im Gefahrgutbereich.

– Stete Weiterqualifizierung von Stauern, Crews und Inspektoren zum aktuellen Stand der Technik.

Mit freundlicher Bitte um Veröffentlichung,

SDN Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V.

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Peter Andryszak

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Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste SDN begrüßt den Einstieg von Deutschlands größter Containerreederei Hapag-Lloyd in den Umschlagbetrieb des Jade-Weser-Port

Nordeeküste/Elbe/Varel. „Es hat lange gedauert, aber nun scheint der steigende Gigantismus im Container-Schiffsverkehr fast automatisch zu wirtschaftlich und logistisch sinnvolleren Entscheidungen zu führen”, freut sich SDN-Vorsitzender und Bürgermeister Gerd-Christian Wagner. In ihm stiege die Hoffnung, dass der Einstieg von Hapag-Lloyd in den Jade-Weser-Port auch anderen Reedereien die Erkenntnis bringen könnte, ihre großen Schiffe hauptsächlich direkt an der Küste abfertigen zu lassen. Vielleicht aus dem Grunde, weitere und zudem riskantere Wege, zum Beispiel über die Elbe, zu vermeiden. „Und das kann man ja beinahe schon als gutes Beispiel für einen umweltgerechteren Warentransport entlang unserer Nordseeküste werten.”

Auch wenn sich offizielle Stellen immer wieder darauf auszuruhen schienen, dass es insbesondere auf der Elbe noch keine Havarie mit ähnlichen Folgen wie die haveriebedingte Verriegelung des Suezkanals durch die EVER GIVEN gegeben habe, böten diese Riesenschiffe ein besonderes Risikopotential. Insbesondere stiegen die Risiken, weil ein größeres Schiff im Falle einer Havarie letztendlich anderes, größeres und schwereres Equipment zur Bergung brauche und auch die Tide dabei ein Wort mitzureden hätte. Die Havarie der INDIAN OCEAN in der Elbe bei Stade habe das ja nun mehr als deutlich gezeigt. Und selbst die Versicherer würden warnen: je größer die Schiffe, desto größer die Kosten im Falle eines Unfalls.

„Für die ganz großen Containerschiffe wird die lange Zufahrt immer problematischer”, so Wagner weiter. Zudem könnten sie die lange Zufahrt trotz problematischer und nicht ganz eindeutiger Vertiefung der Elbe immer nur mit verringerter Ladung passieren. Nicht zu vergessen, die Breite der Fahrrinne. Sie entspreche nicht den internationalen Sicherheitsvorgaben, demnach eine Umkehrmöglichkeit im Gefahrenfall möglich sein müsse. „Die meisten Unfälle sind nun einmal auf nicht gerade seltene Maschinenausfälle und Ruderprobleme zurückzuführen und wie monatlich mehrere Vorfälle belegen, ist davor kein Schiffstyp gefeit. Auch kein modernes Riesenschiff mit halber Ladung im zu kleinen Fahrwasser.”

Aber nun endlich scheine die Bestellung von zwölf Megafrachtern mit Kapazitäten von bis zu 23.500 Standardcontainern (TEU) durch Hapag-Lloyd, die damit die zu niedrige Hamburger Köhlbrandbrücke nicht mehr den von der Reederei zu einem Viertel mit getragenen Terminal Altenwerder erreichen könnten, zu einem Umdenken der Verantwortlichen zu führen. Eine Abfertigung in Wilhelmshaven, wo Schiffe mit bis zu 16,50 Meter Tiefgang tideunabhängig bedient werden können, sei für solche Riesenschiffe dagegen problemlos. Allerdings könne sich die eher geringe Ausstattung des Jade-Weser-Port mit nur acht Ladekränen schnell als zu gering erweisen.

„Bei allem alten hanseatischem Lokalkolorit, bei dem keine Seite an Einfluss verlieren will, müssen Hamburg und Bremen endlich akzeptieren, dass die Westhäfen oder auch Danzig weiter wachsen werden und sie dagegen allein nicht werden bestehen können!”, ist sich der SDN-Vorsitzende, mit Blick auf die über ein Jahr dauernden Verhandlungen zwischen HHLA und Eurogate ihre deutschen Terminals unter ein Dach zu bringen, sicher. „Die deutschen Seehäfen müssen gemeinsam durch Kooperation wettbewerbsfähiger werden, um sich damit auch besser gegenüber der Markt- und Preismacht der drei großen Containerreederei-Allianzen behaupten zu können und zudem Überkapazitäten und irrationale Standortkonkurrenzen abbauen.” Gleichzeitig ließe sich so der weltweite Containerverkehr an der norddeutschen Küste nicht nur ökonomischer und zeitsparender organisieren, sondern auch umweltschonender gestalten. „Ich würde es sehr begrüßen, wenn ich mit Blick auf unsere Seehäfen vom „Hafen Norddeutschland” sprechen könnte”, zeichnet der SDN-Vorsitzende ein umsetzbares, realistisches Bild der Zukunft, „und das nicht zuletzt auch mit einem fragenden Blick nach Südamerika oder an die US-Ostküste, deren Häfen für die Mega-Frachter schlicht zu klein sind und bleiben und trotzdem nicht vom weltweiten Warenverkehr ausgeschlossen werden.”

Mit freundlicher Bitte um Veröffentlichung,

SDN Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V.

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Die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. (SDN)

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Einige Maßnahmen der letzten Jahrzehnte, bei denen die SDN als Lobbyverband die Belange der Küste vertreten hat und die inzwischen als weitgehend abgearbeitet gelten dürften, sind die Dünnsäure-, Abfall-, und Klärschlammverklappung, die Anschaffung moderner Notschlepper, das Notschleppkonzept, Antifouling, Luftüberwachung, Ballastwasser, Tankreinigung, MARPOL I bis IV, u.a.m.

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Schutzgemeinschaft SDN fordert Einbindung aller Nutzer und Anlieger bei weiterer Planung

Wattenmeer/Varel. „Es ist nach über 25 Jahren nun wirklich an der Zeit, die Regeln zum Befahren des Wattenmeeres vor unserer Küste den aktuellen Bedingungen und Umständen entsprechend anzupassen”, begrüßt Ulrich Birstein, erster stellvertretender Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. (SDN) den aktuellen Referentenentwurf des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) zur Nordsee-Befahrensverordnung (NordSBefV). Das Wattenmeer – und somit der Nationalpark – sei ein Schutzgebiet von internationalem Rang und hier müsse versucht werden, Störungen so weit wie möglich zu vermeiden. Gleichwohl, so Birstein in einer vom BMVI angefragten Stellungnahme, gelte es aber auch die berechtigten Interessen des Tourismus, der Wirtschaft, der Fischerei, der Freizeitgestaltung und des Küstenschutzes zu berücksichtigen.

Als eines seiner ersten Kritikpunkte regt Birstein an, das gerade eine solche von vielen verschiedenen Mitgliedern der Bevölkerung zu lesende und zu verstehende wie zu befolgende Verordnung sprachlich dem Empfängerhorizont angepasst und damit leicht verständlich sein sollte. Zudem sollte die neue Verordnung (VO) auch konkrete Informationen darüber enthalten, was, wo, wann und wie erlaubt bzw. verboten ist und welches Schutzziel damit jeweils verfolgt wird. In Sachen verschiedener Geschwindigkeitsbeschränkungen und Befahrensregeln erwartet Birstein auch zukünftig entsprechende Absprachen mit der gewerblichen Schifffahrt, der Fischerei, der Sportbootschifffahrt und den Nationalparkbehörden sowie den örtlichen Naturschutzverbänden.

Folgerichtig findet der stellvertretende SDN-Vorsitzende jedoch, in Anbetracht des Vorrangs der gewerblichen Schifffahrt, die Fahrwasser Elbe, Jade, Emsmündung sowie das Verkehrstrennungsgebiet “Terschelling German Bight“ aus dem Geltungsbereich der VO herauszunehmen. Als notwendig erachtet er es auch, das Befahren des Nationalparks mit bestimmten durch Maschinenkraft angetriebenen Wasserfahrzeugen wie Luftkissenfahrzeuge, motorisierte Wassersportgeräte wie Zugboote generell zu verbieten und für sie bestenfalls, ähnlich dem Kitesurfen, begrenzte Areale konkret auszuweisen.

Als problematisch erweise sich aber, das sich ein Kitesurfer aus dem jetzigen Entwurf der VO einen Rechtsanspruch auf Ausübung seines Sports ableiten könne, was mit dem Badebetrieb zu erheblichen Konflikten führen könne, wo es an einer klaren Abgrenzung der entsprechenden Gebiete mangele. „Wir schlagen daher vor“, so Ulrich Birstein, „auf die Ausweisung der Kitegebiete zu verzichten und stattdessen den örtlichen Ordnungsbehörden die Zuständigkeit für die Ausweisung von Kitegebieten zu übertragen.“ Allerdings sollte dabei auf das Kitegebiet im nördlichen Eiderstedt bei Westerhever ganz verzichtet werden, da es zu nah am besonderen Schutzgebiet und Liegeplätzen von Seehunden läge.

„Wir begrüßen die Absicht, die neue Befahrensverordnung im Jahre 2031 zu evaluieren,“ mahnt der stellvertretende SDN-Vorsitzende. Allerdings müsse dabei zwingend nach den Regeln der europäischen Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie (FFH-Richtlinie) vorgegangen werden. „Nur so lassen sich Erfolg und Zweckmäßigkeit einzelner Schutzbestimmungen auch nachweisen und sachgerecht unter Beteiligung aller Nutzer und Anlieger sowie sonstigen Stakeholder sinnvoll anpassen.“

Mit freundlicher Bitte um Veröffentlichung,

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ist ein überregionaler und gemeinnütziger Umweltschutz-Dachverband, der 1973 ins Leben gerufen wurde und sich seitdem sachlich-fachlich und partei-übergreifend für den Schutz der Nordsee als Lebens-, Wirtschafts- und Naturraum engagiert. Sie dient rund 200 Kommunen, Landkreisen, Naturschutzvereinen, Instituten, Verbänden und Einzelmitgliedern als Sprachrohr. Gemeinsames Ziel: die Eigenarten und Schönheiten der Nordsee, des Wattenmeeres und der angrenzenden Küste vor schädigenden Eingriffen durch den Menschen zu schützen und Probleme des Nordseeschutzes einer Lösung zuzuführen.

Einige Maßnahmen der letzten Jahrzehnte, bei denen die SDN als Lobbyverband die Belange der Küste vertreten hat und die inzwischen als weitgehend abgearbeitet gelten dürften, sind die Dünnsäure-, Abfall-, und Klärschlammverklappung, die Anschaffung moderner Notschlepper, das Notschleppkonzept, Antifouling, Luftüberwachung, Ballastwasser, Tankreinigung, MARPOL I bis IV, u.a.m.

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Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste SDN fordert stetige Reduzierung mitabsehbarem Ende der Einleitung von K+S-Industrieabwässern in Werra und Weser

Weser/Wattenmeer/Varel. „Der Umgang mit den flüssigen Abfällen aus der hessischen Kaliproduktion erzeugt eine Umweltverschmutzung ersten Ranges. Das muss endlich aufhören”, mahnt SDN-Vorsitzender und Bürgermeister Gerd-Christian Wagner, „oder zumindest muss sie stetig und vor allem glaubhaft reduziert werden.” Seit Jahrzehnten leite die in Kassel ansässige K+S Kali GmbH ihre im Kalibergbau entstehenden Abwässer in die Werra ein. Ein Verfahren, das gerade mit Blick auf die Wasserrahmenrichtline (WRRL-Richtlinie 2000/60/EG des europäischen Parlaments und des Rates) vom 23. Oktober 2000 rechtlich gar nicht zulässig wäre. Diese habe für europäische Gewässer, wie die Werra und die Weser, sowohl ein Verschlechterungsverbot als auch ein Verbesserungsgebot aufgestellt, um mindestens einen guten chemischen, physikalischen und ökologischen Zustand der Gewässer bis 2015 zu erreichen.

Nun müssten sich die Bundesländer im Einzugsgebiet der Weser bis Ende diesen Jahres auf einen Bewirtschaftungsplan „Salz 2021-2027“ verständigen. Dieser soll sicherstellen, dass die Flüsse gemäß der Vorgaben der WRRL bis zum Ende des Jahres 2027 den sogenannten „guten ökologischen Zustand“ erreichen. Bereits im März 2016 hatten deren Umweltministerien noch den Bewirtschaftungsplan 2015-2021 auf den Weg gebracht, um dieses Ziel zu erreichen zu können. Allerdings bestreite K+S mittlerweile die Machbarkeit der damaligen Einigung und habe nicht ohne Hinweis auf die vorhandenen Arbeitsplätze schon im April 2020 einen förmlichen Antrag zur Einleitung ihrer salzhaltigen Abwässer in die Werra gestellt, die weit über den Richtwerten dieser Vereinbarung lägen.

„Ohne Nachweis der Ungefährlichkeit behaupten Befürworter der Entsorgung in die Werra trotzdem, das die Einleitung von Salzlauge unproblematisch sei“, erläutert der SDN-Vorsitzende. „Aber Salzwasser ist nicht gleich Salzwasser!“ Die Abwässer der Kaliindustrie hätten eine völlig andere Zusammensetzung und Konzentration von Salzionen, Kalium und Magnesium als natürliches Seewasser und beinhalten zudem auch noch Schadstoffe und Lösungsmittel wie Aufbereitungshilfsstoffe aus der Produktion; mit gravierenden Verschmutzungsfolgen für die Ökosysteme von Werra, Weser und Wattenmeer sowie dem Grundwasser. „Die hohen Salzkonzentrationen zerstören das fragile Süßwasserökosystem der Flüsse und deren Fische wie auch Muscheln und andere Organismen reagieren darauf vermehrt mit Krankheiten“, so Wagner weiter. Etliche Arten seien mittlerweile sogar ausgestorben.

Jedoch scheinen bisher gesetzliche Vorgaben für die Kaliindustrie nicht zu gelten. „Seit Jahrzehnten wird diese Industrie zu Lasten der Umwelt von den Behörden mit Samthandschuhen angefasst. Salzlauge und belastete Sickerwässer verschmutzen Grund- und Fließgewässer. Und ein Ende dieses skandalösen Zustands ist auf die kommenden 40 Jahre nicht abzusehen“, stellt Wagner fest.

Somit fordere die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste, in erster Linie alle Möglichkeiten der Vermeidung von Abwasser und Abfall zu nutzen. Gutachterliche Vorschläge für eine »abschlagfreie Produktion« lägen bereits seit längerem auf dem Tisch und müssten geprüft wie umgesetzt werden. Eine Einleitung in die Werra und letztlich in die Nordsee dürfe erst in Betracht kommen, wenn wirklich alle Möglichkeiten der Vermeidung ausgeschöpft seien und sowohl Salzgehalt als auch Konzentration auf möglichst geringem Niveau gebracht würden, betont Gerd-Christian Wagner und stellt die Erwartung an die Umweltministerien in Hessen, Thüringen, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen und Bremen, sich bei den bevorstehenden Abstimmungen über den „Bewirtschaftungsplan 2021 bis 2027“ klar und unmissverständlich für die konsequente Reduktion der Salzeinträge einzusetzen, die ja nun schon seit 2016 beschlossen wären.

„Ich sehe hier ganz im Sinne des Beschlusses vom 24. März 2021 am Bundesverfassungsgericht eine Stärkung ökologischer Verantwortung und Nachhaltigkeit als unsere unbedingte Pflicht der Natur und besonders den folgenden Generationen gegenüber”, bestärkt der SDN-Vorsitzende seine Forderung.

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SDN-Info-Broschüre:

„Die Entsorgung von Kali-Industrieabwässern in die Nordsee“

In Hessen und Thüringen fördert die Kali + Salz AG Kali im Untertagebergbau. Dabei fallen gewaltige Mengen von Salzlauge an. Ein großer Teil wird in die Werra eingeleitet. Dies jedoch widerspricht der EU-Wasserrahmenrichtlinie, die einen guten ökologischen Zustand aller Gewässer fordert. Die Industrie-Abfälle müssen also künftig anderweitig entsorgt werden.

Auf der Suche nach einem Ausweg schlugen Anlieger von Werra und Weser vor, die Salzlauge per Pipeline direkt in die Nordsee zu leiten. Die Rede ist von bis zu zehn Millionen Kubikmetern jährlich! Jedem Mitglied der Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e. V. stellen sich bei dieser Vorstellung die Nackenhaare auf. Um uns mit wissenschaftlich abgesicherten Argumenten in die Diskussion einbringen zu können, haben wir die Studie »Die Entsorgung von Kaliindustrieabwässern in die Nordsee« in Auftrag gegeben und im Sommer 2015 innerhalb unserer Schriftenreihe veröffentlicht.

Zurzeit werden mehrere Modelle des Umgangs mit den Abfallprodukten der Kali-Industrie berechnet und abgewogen. Es gibt also durchaus Alternativen. Auf welches Vorgehen die Kali + Salz AG und die involvierten Landesregierungen sich am Ende einigen werden, ist heute noch nicht absehbar. Aus Sicht der Nordsee-Anrainer in Niedersachsen, Hamburg und Schleswig-Holstein sollten die Zeiten, in denen Industrie-Abfälle in die Natur und deren Gewässer verklappt werden, jedoch vorbei sein.

Zu bestellen über: https://www.sdn-web.de/buecher/

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